• am
  • ru
  • en
Версия для печати
26.05.2008

ՆԵՂՈՒՑՆԵՐԻ ԽՆԴԻՐԸ ԵՎ ՍԱՄՍՈՒՆ-ՋԵՅՀԱՆ ՆԱՎԹԱՄՈՒՂԸ

   

Հայկ Գաբրիելյան

__самсун джейхан (medium) 1994թ. հունվարին Նովոռոսիյսկից եկող «Նասիա» հեղուկանավի վթարից հետո Թուրքիան ընդունեց միակողմանի փաստաթուղթ, ուր մտցվեցին մի շարք նորամուծություններ.

  1. 200 մետրից ավելի երկարություն ունե‎ցող նավերը պետք է նեղուցներն անցնեն օրվա ցերեկային ժամերին, և դա անպայմանորեն իրականացվելու է թուրքական լոցմանով (նավատար): Այս նորամուծությունը հիմնականում վերաբերում է հեղուկանավերին ու Սևծովյան նավատորմի ռազմանավերին:
  2. Այսուհետ թուրքական իշխանությունները կփորձեն անցկացնել առևտրական նավերի, առաջին հերթին հեղուկանավերի ստուգում` պատճառաբանելով ազգային և միջազգային շահագործական-էկոլոգիական ստանդարտների կիրառմամբ:
  3. Այդ ստանդարտները չպահպանելու դեպքում կկիրառվեն տուգանքներ և այլ պատժամիջոցներ` ընդհուպ մինչև նավը հետ ուղարկելը, նեղուցներին կից նավահանգիստներում կանգառի (լիցքավորման) սահմանափակումը և այլն:
  4. Խնդրահարույց նավերի ու բեռների համար լոցմանական ծառայության և նավահանգստային կանգառի արժեքն ավելացավ մի քանի անգամ:

Փաստաթուղթն ուժի մեջ մտավ 1994թ. հուլիսի 1-ից: Նույն թվականի մայիսին Միջազգային ծովային կազմակերպությունը (ՄԾԿ), որը ստեղծվել էր սկզբնական շրջանում նավարկության կարգավորման համար և հետո իր իրավասությունը տարածել նավարկելի ջրանցքների ու նավարկության բնապահպանական խնդիրների վրա, արձագանքեց թուրքական նախաձեռնությանը: Չնայած ՄԾԿ-ն մեղմացրեց թուրքական «Նավարկության կարգավորումը» փաստաթղթի կետերի մեծամասնությունը (հանեց տուգանքներն ու պատիժները), բայց դրա հետ մեկտեղ ներառեց մի շարք «թուրքական» դրույթներ: Դա գլխավորապես վերաբերում է նեղուցների անցման պահանջները չբավարարող նավերի մուտքի դադարեցմանն ու խոչընդոտմանը: Ներկայումս նեղուցներով անցնող նավերի միայն 40 տոկոսն է օգտվում թուրքական լոցմանների ծառայություններից: Ընդ որում, պատահարների մեծամասնությունը տեղի է ունենում այն նավերի հետ, որոնք չեն օգտվում թուրքական լոցմանների ծառայություններից:

Թուրքիայի այս քայլը տեղի ունեցավ առանց Մոնտրեի կոնվենցիան ստորագրած երկրների մասնակցության: Մյուս կողմից՝ այսօր Մոնտրեի կոնվենցիան և նրա մասնակիցների կազմը համարժեք չեն նրա ընդունումից մոտ 70 տարի անց առաջացած իրադրությանը:

1994թ. նավարկության մեջ Թուրքիայի կողմից նոր կանոնների հաստատումը նոր ցնցումներ առաջացրեց ռուս-թուրքական հարաբերություններում և սկիզբ դրեց «նեղուցային» հակամարտությանը: Ռուսաստանը մի շարք բողոքի նոտաներ հղեց, ռուսական ԶԼՄ-ում քննադատական հոդվածների հեղեղ թափվեց Թուրքիայի հասցեին, Ռուսաստանը նույնիսկ սպառնաց Թուրքիային գազ չմատակարարել: Ռուսական հաշվարկներով՝ դրան հաջորդող 7 տարիների ընթացքում Ռուսաստանը կորցրել է 100 միլիարդ դոլար:

Ռուսաստանում թուրքական այս քայլը պատճառաբանվեց հետևյալ կերպ.

  1. Սա Թուրքիայի արձագանքն էր հաջողությամբ շահագործման հանձնված Թենգիզ-Նովոռոսիյսկ նավթամուղին (ԲԹՋ-ի փոխարեն):
  2. Կասպյան տարածաշրջանի երկրների (առաջին հերթին Ղազախստանի) և նավթային ընկերությունների վրա ճնշում գործադրելու միջոց` ԲԹՋ նախագիծը կյանքի կոչելու համար։

1997թ. դեկտեմբերին բարձրացվեց օտարերկրյա նավերի նեղուցներով անցնելու մաքսատուրքը, իսկ գերհեղուկանավերը նեղուցներով անցնելուց 48 ժամ առաջ անպայման պետք է տեղյակ պահեին թուրքական իշխանություններին: Հաջորդ տարի յուրաքանչյուր տոննաժ ունեցող հեղուկանավ հավասարվեց վտանգավոր բեռ փոխադրող նավերին, իսկ դրանց անցումը գիշերային ժամերին արգելվեց: Դա ԵՄ երկրների նավթաթորման գործարաններում ճգնաժամային իրավիճակ առաջացրեց: 2000թ. հուլիսին արգելվեց այն նավերի անցումը նեղուցներով, որոնց երկարությունը գերազանցում էր 304 մետրը:

Նեղուցներով նավարկության սահմանափակումը չի վերաբերում միայն հեղուկանավերին: 1997թ. աշնանը, երբ Ռուսաստանը փորձեց Կիպրոս փոխադրել С-300 զենիթային համալիրները, որոնք ունակ էին այդտեղից հարվածել Թուրքիային, Անկարան ակնհայտ զայրույթով սկսեց ստուգել ռուսական նավահանգիստներից եկող յուրաքանչյուր քիչ թե շատ խոշոր առևտրական նավ: Ընդ որում, դրանք միայն ռուսական նավեր չէին. դրանց մեջ կային Կիպրոսի, Ուկրաինայի, Եգիպտոսի, Էկվադորի և նույնիսկ Գվինեայի դրոշները կրող նավեր: Այդ ժամանակ թուրքական իշխանությունները մեղադրվեցին ծովային իրավունքի խախտման մեջ, ինչին ի պատասխամ նրանք ասացին, որ ազգային անվտանգության ապահովումը մշտապես չի կարելի համաձայնեցնել ծովային իրավունքի նորմերի հետ:

2000թ. Թուրքիան սկսեց ներդնել նավերի ղեկավարման ժամանակակից համակարգը, որը մշակվել էր ամերիկյան «Lockheed Martin» ընկերության կողմից: 2001թ. հուլիսին պլանավորված էր շահագործման հանձնել նավերի շարժման ռադարային վերահսկողության համակարգը, սակայն դա տեղի չունեցավ շինարարական աշխատանքների գրա‎ֆիկների խախտման պատճառով: Լլոյդի ծովագնացության անվտանգության տեխնոլոգիայի բաժնի հետազոտությունների համաձայն՝ ռադարային վերահսկողության համակարգը կրկնակի կավելացնի նեղուցների թողունակությունը` հասցնելով մինչև 145 միլիոն տոննայի: Սակայն դա թերահավատների մեջ կասկած է հարուցում հետևյալ պատճառներով.

  1. Տվյալ համակարգի գլխավոր առաջադրանքը համարվում է ծովագնացության անվտանգության բարելավումը:
  2. Փոխադրվող նավթի ու նավթամթերքի ծավալի ավելացումն անհրաժեշտ է դիտարկել այլ բեռների փոխադրման աճի հետ մեկտեղ (Լլոյդի հետազոտություններում շեշտը դրվել էր հեղուկանավերի վրա, որոնց բաժինն ընդհանուր նավարկության մեջ կազմում է 12 տոկոս, և դա կնվազի դրանց դեդվեյթի աճի հաշվին):
  3. Նեղուցներով անցնող ոչ բոլոր նավերն են հագեցած ժամանակակից նավիգացիոն սարքավորումներով: Դա առաջին հերթին վերաբերում է ԱՊՀ երկրների նավերին:
  4. Նեղուցներում անվթար աշխատանքների իրականացման համար անհրաժեշտ են բարձրակարգ մասնագետներ ոչ միայն նավերի վրա (այդ թվում նաև լոցմաններ), այլև` առափնյա նավիգացիոն կայաններում: Նման մասնագետների թիվն առայժմ բավարար չէ:

Դրա համար էլ չպետք է ակնկալել նավթի փոխադրման կրկնակի ավելացում: Առավելագույնը դա կհասցվի մինչև 100-110 միլիոն տոննայի:

2002թ. հոկտեմբերին Թուրքիան բնապահպանական անվտանգության ապահովման պատրվակով կոշտացրեց նեղուցներով անցնող հեղուկանավերի անցման կաննոները: Թուրքիան չի թույլատրում Բոս‎ֆորը վերածել նավթի անցուղու: Թուրքիային աջակցում են «Գրինփիս» և հարյուրավոր այլ հասարակական կազմակերպություններ:

2004թ. դեկտեմբերին Մոսկվան Անկարայի հետ բանակցությունների ժամանակ բարձրացրեց «Թուրքական նեղուցներով առևտրային նավարկության մասին» միջկառավարական համաձայնագիր ստորագրելու հարցը: Սակայն կողմերին չհաջողվեց հարթել տարաձայնությունները: Թուրքիան հրաժարվեց ռուսական առաջարկից, համաձայն որի՝ նավթով բեռնված հեղուկանավերի անցման ռեժիմի վրա թուրքական կողմի դրած սահմանափակումները պետք է չեղյալ հայտարարվեին: 2005թ. հունվարին Մոսկվա այցելեց թուրքական կառավարության ղեկավար Էրդողանը: Հարցը, սակայն, մնաց չլուծված: Այսպիսով, նեղուցների խնդիրն այսօր էլ Ռուսաստանի համար չի կորցրել այժմեականությունը:

Բրետան թերակղզու մոտ նավթամթերքով լի «Էրիկա» հեղուկանավի վթարից հետո Եվրահանձնաժողովն իր հերթին մի շարք նորամուծություններ կիրառեց.

  1. 2005թ. սկզբից արգելվում է ԵՄ երկրների ջրերում 23 տարի գործող մեկկորպուսանի հեղուկանավերի (առանց բալաստային պաշտպանության) շահագործումը:
  2. 2010-ից արգելվելու է ԵՄ երկրների ջրերում 28 տարի գործող մեկկորպուսանի հեղուկանավերի (բալաստային պաշտպանությամբ) շահագործումը:
  3. Աճում է նյութական պատասխանատվությունը և վնասի փոխհատուցումը` նավթով ու նավթամթերքով ծովի ու ծովափի աղտոտման պարագայում:

ԵՄ նորամուծությունները Թուրքիայի համար նեղուցների հարցում նոր հեռանկարներ բացեցին: Այլ կերպ ասած՝ նորամուծությունների հետևանքով հեղուկանավերը պետք է դառնան երկկորպուսանի: Սև ծովում գործող ռուսական հեղուկանավերը փոքր տոննաժ ունեցող լցանավեր են և, բնականաբար, միակորպուսանի են: Հեղուկանավային նավատորմը միակորպուսանիից երկկորպուսանիի վերածելու գործընթացը բավական երկարատև է: Երկկորպուսանի հեղուկանավերի նախաձեռնությունը պատկանում է ԱՄՆ-ին, որը 1990թ. «Նավթով ջրատարածության աղտոտման մասին» օրենք ընդունեց: Կախված հեղուկանավի դեդվեյթից և մի շարք առանձնահատկությունից` 2010թ. սկսած (կամ 2015թ. սկսած) ԱՄՆ ջրատարածությունում կարող են գտնվել միայն երկկորպուսանի հեղուկանավեր, միակորպուսանի հեղուկանավերը շահագործումից պետք է հանվեն նորմատիվ ծառայության ժամկետի ավարտից հետո (25 տարի):

Վերջին 50 տարիների ընթացքում նեղուցների գոտում տեղի է ունեցել համարյա 500 արտակարգ պատահար, որոնցից 40-ը՝ լուրջ: Միայն 1983-1997թթ. տեղի է ունեցել 167 խոշոր վթար: Դրանք չեն վերաբերում միայն հեղուկանավերին. յուրաքանչյուր խոշոր նավ, որն ամբողջությամբ լիցքավորված է վառելիքով, համարյա նույնպիսի վտանգ է ներկայացնում տարածաշրջանի բնապահպանությանը: Վթարների ու ծով թափված նավթի բռնկման պարագայում նույնիսկ նեղուցների նավարկության կարճաժամկետ դադարեցումն առաջացնում են վիթխարի տնտեսական կորուստներ տարածաշրջանի բոլոր երկրների համար: Չպետք է մոռանալ, որ նեղուցները Սև ծովից դեպի Համաշխարհային օվկիանոս միակ դարպասներն են համարվում Ուկրաինայի, Բուլղարիայի, Ռումինիայի ու Վրաստանի համար, ինչպես նաև կարևորագույն տրանսպորտային երթուղի Ռուսաստանի ու Թուրքիայի համար:

Բոս‎ֆորում յուրաքանչյուր խոշոր վթարի դեպքում նեղուցները մյուս երկրների նավերի առջև փակվում են 60-90 օրով: Դրա պատճառով հսկայական ֆինանսական կորուստներ է կրում ոչ միայն այն ընկերությունը, որին պատկանել է տվյալ հեղուկանավը, այլև գործընթացի մնացած բոլոր մասնակիցները, այս դեպքում արդեն խոսքը տասնյակ, եթե ոչ հարյուրավոր միլիոն դոլարների մասին է:

Ստամբուլի 12 միլիոնանոց բնակչությունն անընդհատ ապրում է աղետի սպասումով: Հերթական աղետը պարզապես ժամանակի հարց է: 2002թ. նեղուցներով անցել է 47283 նավ, որոնցից 6022-ը փոխադրել են նավթ, նավթամթերք և քիմիական նյութեր: Քանի որ նեղուցներն ունեն միջազգային ջրերի կարգավիճակ, Թուրքիան նեղուցներով անցնող նավերի անվտանգության հարցում չի կարողանում կոշտ ստանդարտներ կիրառել: Թուրքիան նեղուցներով անցնող նավերին ստիպում է վերցնել լոցման ու քարշիչ, իսկ մնացածն արդեն իրենից կախված չէ: Մոնտրեի կոնվենցիայի համաձայն՝ լոցմանը պարտադիր չէ: Բոսֆորի նեղուցը 12 կտրուկ պտույտ է, դա նշանակում է, որ այն նավարկության համար աշխարհի ամենավտանգավոր վայրերից մեկն է: Որոշ պտույտների վայրերում (օրինակ՝ Քանլըքում) հանդիպակաց նավերը տեսանելի չեն:

Նեղուցում կան 4 հոսանք և բազմաթիվ ջրապտույտներ: Դրան պետք է հավելել քամիները, հատկապես հարավային քամին, որից ամենաշատն են վախենում նավաստիները: Քամին կարող է վերածվել փոթորկի և նույնիսկ փոխել մակերևութային հոսանքի ուղղությունը: 5 հանգույց արագությամբ հոսանքը կարող է վերածվել 7 հանգույցի, ինչը նավի անցումը դարձնում է դժվարղեկավարելի: Նեղուցի երկարությունը 33.4 կմ է, միջին լայնությունը` 1400 մ, իսկ նվազագույն լայնությունը` 700 մ: Մեծ է հավանականությունը, որ պտույտի դեպքում ուժեղ հոսանքը կարող է հանգեցնել վրիպման և նավը շպրտել ափ: Նեղուցը հատում է 2 կամուրջ: Նեղուցով տարեկան անցնում են 45000-50000 նավ, 15000 լաստանավ, որոնք օրական փոխադրում են 1.5 միլիոն մարդ` գումարած հարյուրավոր ձկնորսական նավեր, զբոսանավեր և այլն:

Եթե եղանակային պայմանները շատ վատ են, ապա Թուրքիայի իշխանություններն իրավունք ունեն փակել նեղուցները: Նրանք կարող են այդպես վարվել նեղուցներով մեծ բեռնվածություն ունեցող հեղուկանավ անցնելիս: Այդպիսի հեղուկանավ հանդիսացող AMT Explorer-ի պարագայում նեղուցները փակվել էին 3.5 ժամով:

Սև ծովն աղտոտվելու վտանգի առումով բավական բարձր ռիսկի գործոն է պարունակում: Այստեղ հեղուկանավերի վթարները կարող են հանգեցնել տարածաշրջանային մասշտաբով բնապահպանական աղետի:

ՄԱԿ Բնապահպանական ծրագրի գնահատմամբ՝ մարդկությունը 2001թ. օրական ծախսում էր 75 մլն բարել նավթ և 220 մլրդ մ3 գազ: Կանխատեսվում է, որ նույնիսկ տնտեսական աճի ոչ զգալի տեմպերի դեպքում 2010թ. նավթի համաշխարհային պահանջարկը կաճի 20, իսկ գազինը` 27 տոկոսով:

Ներկայումս Ռուսաստանը մտադիր է վերամշակել եվրոպական երկրների մշակած միջուկային վառելիքը: Սա մտահոգում է թուրքերին, քանի որ, ըստ նրանց, դրա փոխադրումը դեպի Ռուսաստան կարող է տեղի ունենալ ամենակարճ ճանապարհով` սևծովյան նեղուցների միջով դեպի Նովոռոսիյսկ: Թուրքական և՛ պետական, և՛ հասարակական կազմակերպություններն աջակցում են իրենց կառավարությանը և լի են վճռականությամբ՝ ոչ մի դեպքում չթույլատրել վտանգավոր բեռի անցումը նեղուցներով: Այս հարցում նրանց աջակցում են ռուս բնապահպանները:

Թուրք փորձագետների տվյալներով՝ նեղուցների տարեկան թողունակությունը կազմում է 80-82 մլն տ նավթ և նավթամթերք: 2000թ. նեղուցներով անցել է համարյա 49.000 նավ (երկու ուղղությամբ), որոնցից համարյա 5000-ը նավթով բեռնված հեղուկանավեր են եղել: Փոխադրված նավթի ու նավթամթերքի ծավալը գերազանցել է 75 մլն տ սահմանագիծը: Թուրքական նեղուցներով անցնող շարժման ինտենսիվությունը 4 անգամ գերազանցել է Պանամայի և 3 անգամ Սուեզի ջրանցքներին:

Թուրքիան մտադիր է վերափոխել նեղուցների միջազգային կարգավիճակը: Մինչև 1998թ. թուրքական իշխանությունները պաշտոնապես նեղուցներն անվանում էին «սևծովյան»: Բոլոր փաստաթղթերում օգտագործվում էին «Բոս‎ֆոր» և «Դարդանել» աշխարհագրական անվանումները, ինչը յուրօրինակ կերպով հաստատում էր նեղուցների կարգավիճակի «ոչ ազգային» լինելը: Սակայն 1998թ. նավարկության կարգում նեղուցներն անվանվեցին «թուրքական» և համարվեցին Ստամբուլ և Չանաքքալե (Դարդանել) քաղաքների նավահանգստային ջրեր:

Նեղուցներում առաջացած խցանումների պատճառով նավթային ընկերությունները ստիպված էին լինում վճարել տուգանքներ` նավթը ժամանակին տեղ չհասցնելու համար: Այդ գործընթացը գագաթնակետին հասավ 2006թ., ինչը լցրեց բոլորի համբերության բաժակը և ստիպեց շահագրգիռ երկրների կառավարություններին ձեռնամուխ լինել տվյալ խնդրի լուծմանը: Պետք է նշել, որ խցանումների պատճառով տվյալ նավթային ընկերությունների կրած կորուստները կազմում են տարեկան 700-750 մլն դոլար: Դրանց մեծ մասը բաժին է ընկնում ձմռան 3 ամիսներին. նավթի յուրաքանչյուր տոննան նստում էր $12-13-ից ավելի:

Վերջին 10 տարիների ընթացքում Բոս‎ֆոր ու Դարդանել նեղուցներով տարեկան անցնող հեղուկանավերի թիվը 4000-ից աճել է մինչև 11.000-ի, այսինքն՝ օրական երեսուն հեղուկանավ: Այս փաստը կարելի է գնահատել որպես «մոտիկից գնացող փողեր», ինչի պատճառով էլ Թուրքիան, սեփական եկամուտների մասին մտածելով, ցանկանում է տարանցումը նեղուցներից փոխադրել խողովակաշարեր:

Նեղուցների ծանրաբեռնվածության նվազեցման ուղղությամբ առաջին քայլը ԲԹՋ-ն էր, որը շահագործման հանձնվեց 2006թ. հուլիսի 13-ին: Դրա շնորհիվ Կասպյան նավթի մի մասը շեղվեց Բաքու-Նովոռոսիյսկ երթուղուց: Երկրորդ քայլը պետք է հանդիսանար Թուրքիայի եվրոպական հատվածում կառուցվելիք Քըյըքյոյ-Իբրիքբաբա խողովակաշարը, որի երկարությունը կազմելու էր 193 կմ, արժեքը` 913 մլն դոլար, թողունակությունը` տարեկան 60 մլն տոննա: Քըյըքյոյ տերմինալում նախատեսված էր կառուցել 4 նավամատույց` միաժամանակ 150.000 տ դեդվեյթով 3 հեղուկանավի լիցքավորման համար: Իբրիքհաբայի տերմինալում նախատեսված էր կառուցել 2 նավամատույց` միաժամանակ 300.000 տ դեդվեյթով 2 գերհեղուկանավի լիցքավորման համար: Սակայն այս ծրագիրը չիրականացվեց և կորցրեց այժմեականությունը Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս նավթամուղի նախագծի հաստատումից հետո:

Ոչ վաղ անցյալում Թուրքիայի կառավարությունը հավանություն տվեց երկրի եվրոպական հատվածում 140 կմ նավարկելի ջրանցքի կառուցման նախագծին: Այն պետք է անցներ նեղուցներին զուգահեռ: Նախագիծը գնահատվում էր 300-320 մլն դոլար: Տվյալ տարածքում մինչքրիստոնեական ժամանակաշրջանում կառուցված համանման ջրանցքը պետք է փակվեր բնապահպանական նկատառումներով: Ի տարբերություն նեղուցների, որոնք համարվում են միջազգային ջրեր, ջրանցքը կգտնվի բացառապես Թուրքիայի իրավասության ներքո: Այս նախագիծը հազիվ թե իրականացվի մոտ ապագայում:

Դեռևս 1940-ական թթ. վերջերին և 1950-ական թթ. սկզբներին ամերիկյան ընկերությունները պլանավորել էին կառուցել Սամսուն-Ջեյհան նավթամուղը: 1970-ական թթ. վերջերին համանման նախագիծ էին մշակել Թուրքիան և Ռումինիան` ռումինական, ալբանական, մերձավորարևելյան ու հյուսիսա‎ֆրիկյան նավթի փոխադրման համար: Սակայն Մոսկվան մեծ ճնշում գործադրեց Բուխարեստի վրա, ինչի արդյունքում էլ կողմերը բավարարվեցին անդրսևծովյան Սամսուն-Կոնստանցիա համալիրով` կրճատելով դանուբյան տարանցումը ԽՍՀՄ-ի միջով:

Սև և Միջերկրական ծովերի միջև անցկացվող Սամսուն-Ջեյհան նոր խողովակաշարի կառուցումը սկսվեց 2007թ. մայիսի կեսերին: Պաշտոնապես այն ստացավ «Անդ‎րանատոլիական խողովակաշարային նախագիծ» (Trans Anadolu Petrol Boru Hattı` TAPCO) անվանումը: Նախագծի նախաձեռնողներն են թուրքական Celik Enerji, իտալական Eni, հնդկական Indian Oil Corporation Ltd. (IOCL) ընկերությունները: Խողովակաշարը պետք է խաչաձևորեն փոխադրեր ԱՊՀ-ից Կասպյան և հարավից դեպի Եվրոպա (Կոնստանցիա` Ռումինիա) և նախկին խորհրդային հանրապետություններ (Ուկրաինա, Մոլդովա, Վրաստան) հյուսիսա‎ֆրիկյան ու արաբական էներգակիրները:

Նավթամուղի հիմնարկեքի արարողակարգին ներկա էին Իտալիայի տնտեսական զարգացման նախարար Պիեռլուիջի Բերսանին և Թուրքիայի էներգետիկայի նախարար Հիլմի Գյուլերը:

Սամսուն-Ջեյհան նավթամուղի երկարությունը 555 կմ է, այն արժենալու է 1-1.5 մլրդ դոլար, նախագծային հզորությունը` օրական 1 մլն բարել (տարեկան 50 մլն) տ: Հնարավորություն կա հետագայում այդ թվաքանակը հասցնել մինչև օրական 1.5 մլն բարելի (տարեկան 70 մլն տոննայի): Նախագիծը նախատեսվում է շահագործման հանձնել 2010թ.: Դա համընկնում է Քաշաղանի1 նավթահանքի շահագործման ժամկետին:

Արևմուտքը որոշել է կենտրոնացնել նոր նավթային երթուղու ստեղծման ջանքերը, որը կմրցակցի ռուսական նավթային երթուղիների հետ: Դա շատ կարևոր է` հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ Արևմուտքը Ռուսաստանին զիջում է գազի փոխադրման մրցակցությունում: Իր հերթին Թուրքիան նույնպես հետաքրքրված չէ Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս նավթամուղով: Դրա համար էլ նրա համար օգտակար է իր տարածքով նոր նավթամուղի կառուցումը:

Անդրանատոլիական նավթամուղը լուծում է 2 խնդիր.

  1. Կավելանա Թուրքիայի տարածքով Կասպյան նավթի փոխադրումը` դրանով իսկ մեծ վնաս հասցնելով Նովոռոսիյսկ-Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս խողովակաշարին ու Կասպյան նավթը շեղելով այդ երթուղուց:
  2. Նավթամուղը նախատեսված է ռուսական էներգակիրների նկատմամբ ուկրաինական, մոլդովական և վրացական տարածքներում արհեստական մրցակցություն ստեղծելու համար: Ցայժմ այդ երկրների նավթային մատակարարումը մենատիրաբար իրականացնում էր Ռուսաստանը: ՎՈՒԱՄ երկրներ մտնող նավթի գինը պետք է որոշեն ԱՄՆ-ը և Եվրամիությունը:

Առաջինը TAPCO նախագծի մասին խոսեց Թուրքիայի վարչապետ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան2 խողովակաշարի բացման արարողակարգի ժամանակ: Նա հայտարարեց, որ Սամսուն-Ջեյհան զարկերակը կարող է ընդունել ռուսական, ադրբեջանական ու ղազախական նավթը: Թուրքիայի Արտաքին գործերի նախարարության` Ռուսաստանի, Անդրկովկասի ու Միջին Ասիայի դեպարտամենտը թուրքական ու արտասահմանյան լրատվամիջոցներին հայտարարեց, որ Թուրքիան հրավիրում է բոլոր այն երկրներին, որոնք հնարավորություն ունեն այդ խողովակաշարով նավթ փոխադրել: Այդ երկրներից են առաջին հերթին Ռուսաստանը և Ղազախստանը:

Այսպիսով, TAPCO-ն կարող է տեսականորեն փոխադրել նաև ռուսական նավթը, այդ թվում նաև Նովոռոսիյսկից: Սակայն ամենայն հավանականությամբ վրացական Բաթում և Փոթի նավահանգիստներից Սամսուն կհասնի Կասպյան նավթը: Այն վերոնշյալ նավահանգիստներ է հասցվում խողովակաշարերի3 միջոցով:

Պետք է նշել, որ Սամսուն-Ջեյհան խողովակաշարն անվտանգության տեսանկյունից մեծ առավելություն ունի ԲԹՋ-ի նկատմամբ, քանի որ շրջանցում է քուրդ ապստամբների գործողության տարածքները: Նավթամուղը միմյանց կկապի Թուրքիայի սևծովյան ու միջերկրածովյան հատվածները: Նաև դա է Սամսուն-Ջեյհան խողովակաշարի առավելությունը, քանի որ այն անցնում է ոչ թե մի քանի, այլ մեկ երկրի միջով:

Ներկայումս թուրքական իշխանությունները վստահ են եվրասիական շատ էներգաերթուղիների` Թուրքիայի միջոցով անցնելու այլընտրանք չունենալու մեջ: Թուրքիայի` նավթափոխադրման հեռանկարային եկամուտները կազմելու են տարեկան 350 մլն դոլար` ներկայիս 100-120 մլն-ի փոխարեն: Բացառված չէ, որ TAPCO-ի կոնսորցիումի ներկայիս կազմը շատ շուտով կհամալրվի ամերիկյան ու բրիտանական ընկերություններով: Հնարավոր է, որ առաջարկներ լինեն նաև Ռուսաստանից: Կոնսորցիումը պատրաստ է նոր նավթամուղի մշտական գնորդների համար նվազեցնել տարանցման սակագները:

Սամսուն-Ջեյհան նավթամուղը կարող է մեծ հարված հասցնել Հունաստանին ու Բուլղարիային, որոնք Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս նավթամուղի շնորհիվ հայտնվել են աշխարհի էներգետիկ քարտեզի վրա: Միաժամանակ, Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս նավթամուղը, Սամսուն-Ջեյհան նավթամուղի համեմատ, համարյա երկու անգամ կարճ է և մոտ կես մլրդ դոլարով էժան:

Հատկանշական է, որ Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս և Սամսուն-Ջեյհան նավթամուղների կառուցումից առաջին հերթին կօգտվի Ղազախստանը: Աստանան խորապես շահագրգռված է սեփական էներգակիրների փոխադրման դիվերսի‎ֆիկացման մեջ: Դրա համար էլ Ղազախստանին, ըստ էության, չի մտահոգում այն հանգամանքը, թե սեփական նավթը որ ուղղությամբ դուրս կգա եվրոպական շուկաներ` Բալկաններո՞վ, թե՞ Թուրքիայով:

Չնայած թուրքերը Սամսուն-Ջեյհան նավթամուղի կառուցմամբ առայժմ առաջ են անցել ռուսների Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս նավթամուղից, ռուսներին դա քիչ է մտահոգում, քանի որ Սամսուն-Ջեյհան նավթամուղի կառուցմանը մասնակցող ընկերությունները, ի տարբերություն Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս նավթամուղի կառուցմանը մասնակցող ընկերությունների, տարածաշրջանային նավթի մատակարարներ չեն: Եթե վերջին հաշվով Թուրքիային հաջողվի առաջինը շահագործման հանձնել Սամսուն-Ջեյհան նավթամուղը, ապա դա հազիվ թե հետաքրքրի ռուսական ընկերություններին, քանի որ նրանք կձգտեն աշխատել սեփական խողովակաշարերով: Սակայն վճռորոշ կարող են լինել խողովակաշարերի սակագները: Եթե չլիներ ԲԹՋ-ն, ապա կարելի էր վստահորեն ասել, որ Ռուսաստանն անպայման ուրախությամբ կմիանար Սամսուն-Ջեյհան նախագծին: ԲԹՋ-ն ԱՊՀ տարածքում կառուցված առաջին նավթամուղն է, որը շրջանցում է Ռուսաստանի տարածքը:

Փորձագետների հաշվարկներով՝ Կասպյան տարածաշրջանում նավթի արդյունահանումը 2010թ. կկազմի տարեկան 150 մլն տ: Դրա կեսը կփոխադրվի ԲԹՋ-ով: Մնացածի համար կպայքարեն Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս, Սամսուն-Ջեյհան և Կոնստանցիա-Տրիեստ, Օդեսա-Բրոդի խողովակաշարերը և նեղուցներից օգտվող հեղուկանավերը:

Ներկայումս Եվրոպան տենդագին ձեռնամուխ է եղել էներգակիրների փոխադրման այլընտրանքային ուղիներ գտնելուն: Այս խնդրի լուծման միակ տարբերակը համարվում է թուրքական ուղղությունը: Միջին Ասիայից Եվրոպա նավթի ու գազի փոխադրման միակ ցամաքային ուղին, որը շրջանցում է Ռուսաստանի տարածքը, անցնում է Թուրքիայով: Եվրոպայի կողմից այս ուղղությամբ առաջին քայլը համարվում է ԲԹՋ-ն:

Այս համատեքստում պետք է հիշատակել նաև «Nabucco»4 գազատարը, որը Թուրքիայի տարածքի միջով պետք է փոխադրի թուրքմենական ու իրանական գազը դեպի Բուլղարիա, Ռումինիա, Հունգարիա, Ավստրիա: Նախատեսվում է, որ այդ գազատարով տարեկան կփոխադրվի 30 մլրդ մ3 գազ: Նախագիծը նախատեսված է շահագործման հանձնել 2012թ.:

Խոսակցություններ կան նաև Սամսուն-Ջեյհան գազամուղի անցկացման մասին: Դրա շահագրգիռ կողմերն են ռուսական «Գազպրոմ» և իտալական «Էնի» ընկերությունները: Դրա շնորհիվ ռուսական գազը Թուրքիայի միջոցով կհասցվի Իսրայել, Հունաստան և Իտալիայի հարավ:

Թուրքիան ցանկանում է «Երկնագույն հոսք» գազամուղը Սամսունից հասցնել մինչև Ջեյհան, ինչպես նաև Ջեյհանում կառուցել խոշոր նավթավերամշակման գործարան, Ջեյհանը վերածել թուրքական Ռոտերդամի (այս քաղաքի նավահանգստի բեռնաշրջանառությունը Եվրոպայում ամենամեծն է): Ծրագիրը գնահատվում է 10 մլրդ դոլար: Դրա իրականացման դեպքում միջերկրածովյան նավահանգստից տարեկան կարող է փոխադրվել մինչև 200 մլն տ: Դրանից մոտ 60-70 մլն տ պետք է հասցվի Սամսուն-Ջեյհան նավթամուղով: Չպետք է մոռանալ նաև 600 մղոնանոց Քիրքուք-Ջեյհան նավթամուղի5 մասին, որը գործում է ընդհատումներով ու բավական քիչ նավթ է փոխադրում: Այսօր ԲԹՋ-ով տարեկան 50 մլն տ նավթ է փոխադրվում: Խողովակաշարն ամբողջովին լիաբեռնելու դեպքում Ջեյհան նավահանգստում օրական կարող է սպասարկվել 1-2 հեղուկանավ: 21 ամսվա ընթացքում ԲԹՋ-ով նավթի տարանցումից Թուրքիան ստացել է 20 մլրդ դոլարի երկամուտ (միջինը 1 բարելը 60 դոլարի հաշվարկով): Միևնույն ժամանակահատվածում 426 հեղուկանավեր լիցքավորվել են 333 մլն բարել նավթով:

Այսպիսով, ներկայումս Թուրքիայի էներգաքաղաքական շահերը չեն սահմանափակվում միայն տարանցիկ երկրի կարգավիճակով: Զարգացող թուրքական արդյունաբերությունն ինքը էներգակիրների բավական խոշոր պահանջատեր է: Այսօր սեփական կարիքների բավարարման համար Թուրքիան բնական գազի 60 տոկոսը գնում է «Գազպրոմից», դրա համար էլ հազիվ թե ցանկանա ՆԱՏՕ-ի իր գործընկերների շահերի օգտին սրել հարաբերությունները Ռուսաստանի հետ: Հազիվ թե Թուրքիան վտանգի տակ դնի սեփական էներգետիկ անվտանգությունը` պաշտպանելով Եվրոպայի շահերը, որը չի ցանկանում թուրքերին տեսնել Եվրամիության շարքերում:

Իր հերթին Եվրոպան Թուրքիային թույլատրում է որոշակի «ինքնուրույնություններ»: Այս ամենին նպաստում է Ալժիրից Իսպանիա նավթամուղի կառուցման շուրջ առաջացած լարված իրավիճակը: Փաստորեն, Թուրքիան չի ցանկանում կորցնել Եվրոպա էներգակիրներ փոխադրելու մեջ ունեցած իր դերը:

Ներկայումս ԲԹՋ-ն համարվում է Կասպյան ավազանը Միջերկրական ծովին ու Սուեզի ջրանցքին կապող ամենակարճ ուղին: Բնականաբար, Թուրքիան ձգտում է առավելագույն քանակի նավթ ուղղել ոչ թե նեղուցներով, այլ ԲԹՋ-ով: Դրա համար էլ Անկարան ձգտում է ամեն կերպ խոչընդոտել ռուսական ու Կասպյան նավթը սևծովյան նեղուցներով դեպի Միջերկրական փոխադրելուն:

Նեղուցների հարցում Անկարայի սահմանափակումներից տուժում է ոչ միայն Ռուսաստանը, այլև բոլոր սևծովյան երկրները` ներառյալ Բուլղարիան ու Հունաստանը: Դրա համար էլ պլանավորված է վերոնշյալ ջրային երթուղին շրջանցող մի շարք նավարկելի ջրանցքների կառուցումը. Դանուբ-Դրավա-Ադրիատիկ ծով (Հունգարիա-Խորվաթիա), Դանուբ-Վարդար-Էգեյան ծով (Սերբիա-Մակեդոնիա-Հունաստան): Կառուցվելու են նաև Ռումինիա-Խորվաթիա-Սլովենիա և Բուլղարիա-Մակեդոնիա-Ալբանիա-Իտալիա նավթամուղները:

Ներկայումս արևմտյան քաղաքական գործիչները ցանկանում են Կոսովոյի սահմանները հասցնել մինչև Բուլղարիա, որպեսզի շրջափակեն Բուրգասից կառուցվող նավթամուղի շարունակությունը Մակեդոնիայի միջով դեպի Սերբիա և Ադրիատիկ ծով:

Աշխարհագրական տեսանկյունից կասպյան հումքը Եվրոպա հասցնելը և միաժամանակ Ռուսաստանի տարածքը շրջանցելը հնարավոր է կա՛մ թուրքական, կա՛մ ուկրաինական տարածքով (նախնականորեն Սև ծովով այն փոխադրելով): Ե՛վ ԱՄՆ-ը, և՛ Եվրամիությունը սկզբնական շրջանում շեշտը դրեցին Կիևի վրա` աջակցելով Օդեսա-Բրոդի նավթամուղի կառուցմանը: Հենց այդ խողովակաշարը պետք է դառնար Ադրբեջանից ու Ղազախստանից բերվող Կասպյան նավթի համար «պատուհան դեպի Եվրոպա»:

Սակայն դեռևս նավթամուղի բացման նախօրեին ԵՄ-ը անհանգստացած էր Կասպյան տարածաշրջանում արդյունահանվող հումքի պակասից, քանի որ տարածաշրջանի երկրների նավթարդյունաբերությունն այդ ժամանակ լճացման փուլում էր: Դրա համար էլ որպես լրացուցիչ աղբյուր դիտարկվեցին Պարսից ծոցի երկրներից առաքումները: Օգտվելով առաջացած պատեհ առիթից` Թուրքիան իրեն առաջարկեց որպես նավթի փոխադրման տարանցման երկիր: Ծագեց «Ջեյհան-Սամսուն» նախագիծը: Համաձայն այդ պլանի՝ տվյալ խողովակաշարով իրաքյան նավթը պետք է հասցվեր Սև ծով, ապա հեղուկանավերի միջոցով՝ մինչև Օդեսա, որտեղից էլ Օդեսա-Բրոդի նավթամուղով՝ դեպի Եվրոպա:

Թուրքիայում ածխաջրածինները բավական քիչ են, իսկ ահա նրա արևելյան ու հարավային հարևանները տիրապետում են ածխաջրածինների զգալի պաշարների: Միաժամանակ, Թուրքիայի արևմտյան հարևանը ԵՄ-ն է` աշխարհում էներգակիրների խոշորագույն ներկրողը: Թուրքիան Արևելքի ու Արևմուտքի, Հյուսիսի ու Հարավի միջև վերածվում է էներգետիկ միջանցքի:

Մեծ գումարներ վաստակելով նավթի տարանցումից` Թուրքիան խորապես շահագրգռված է հարևան երկրներում կայունության պահպանմամբ և ստատուս-քվոյի պահպանմամբ: Անկարան ակտիվորեն մասնակցելու է տվյալ երկրներում առաջացած հակամարտությունների կարգավորմանը, որպեսզի դրանք չվտանգեն էներգետիկ առաքումների անվտանգությանը: Մյուս կողմից՝ Թուրքիան ԵՄ-ի համար աստիճանաբար առավել կարևոր երկիր է դառնում։ Ներկայումս ԵՄ-ը ակտիվորեն փնտրում է ածխաջրածինների աղբյուրների դիվերսի‎ֆիկացման տարբերակներ, որպեսզի նվազեցնի իր ավանդական մատակարարից` Ռուսաստանից սեփական կախվածությունը (Արևմուտքում շատերը վախենում են Ռուսաստանից` այն համեմատելով նույնիսկ Ալ-Քաիդայի հետ): Այս առումով Թուրքիան ԵՄ-ի համար իսկական փրկություն է: Էներգետիկ տարանցումը կարող է դառնալ այն գլխավոր հաղթաթուղթը, որն անգամ եթե չապահովի Թուրքիայի անդամակցությունը ԵՄ-ին, ապա զգալիորեն կարագացնի այդ գործընթացը:

Ներկայումս Թուրքիան սկսել է սևծովյան նավթահանքերի հետախուզման գործընթացը: Այս նպատակով առաջիկա տարիներին պատրաստ է ծախսել համարյա 8 մլրդ դոլար: Սև ծովը համարվում է աշխարհի միակ չհետախուզված վայրը: Վաղուց Սև ծովը չի տեսել լայնամասշտաբ ծովային ճակատամարտեր, և եթե հանկարծ Սև ծովում ի հայտ գան ածխաջրածինների զգալի պաշարներ, ապա դա կարող է տարածաշրջանում արմատականորեն փոխել աշխարհաքաղաքական իրավիճակը: Դա կարող է հիմք դնել բազմաթիվ թաքնված հակամարտությունների ու հակասությունների:

Այսպիսով, չնայած նեղուցներում անընդհատ առաջացող խցանումներին` կարելի է կարծել, որ հեղուկանավը մեկ անգամ նավթ լցնելը և հասցնելը, ասենք, իտալական Աուգուստա նավահանգիստ, ավելի էժան է նստում, քան Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս նավթամուղի պարագայում. նախ նավթը Նովոռոսիյսկում ուղղվում է հեղուկանավ, ապա Բուրգաս հասնելուց հետո` խողովակաշար, ինչից հետո այն նորից լցվում է հեղուկանավ: Այս ամենին պետք է հավելել նաև այն, որ երկու երկրի (Բուլղարիա ու Հունաստան) պետք է վճարել տարանցման համար:

Ամենայն հավանականությամբ Սամսուն-Ջեյհան նավթամուղի պարագայում նավթի սակագներն առավել մեղմ կլինեն, քան Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս նավթամուղի դեպքում: Բացառված չէ, որ ռուսական ընկերությունները նեղուցների շրջանցման հարցում նախընտրեն թուրքական տարբերակը: Իսկ դա կնշանակի Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս նախագծի կատարյալ ձախողում: Հնարավոր է, որ թուրքերի հետ պայմանավորվելն առավել հեշտ լինի, քան բուլղարների ու հույների: Սակայն ռազմավարական տեսանկյունից այս տարբերակը քիչ հավանական է: Դա Թուրքիային հնարավորություն կընձեռի տարածաշրջանում նավթի տարանցումն ամբողջովին կենտրոնացնել սեփական ձեռքերում, քանի որ Թուրքիան ունի նեղուցներ, ԲԹՋ և այժմ էլ ցանկանում է ունենալ Սամսուն-Ջեյհան: Հազիվ թե արժե Թուրքիան հզորացնել որպես տարանցման երկիր, քանի որ այդ դեպքում արդեն այն կարող է սակագներ թելադրողի դերում հանդես գալ: Բացի այդ, Թուրքիան տվյալ տարածաշրջանում ԱՄՆ շահերի ուղեկցորդն է: Դա նշանակում է, որ ԲԹՋ-ի նման՝ Սամսուն-Ջեյհանը կվերածվի ԵՄ-ի, ինչպես նաև նրա մատակարարների վրա ամերիկյան ազդեցության գործիքի: ԱՄՆ-ին ձեռնտու է, որ Եվրոպան մշտապես խնդիրներ ունենա էներգամատակարարման հարցերում, ինչը կնվազեցնի ԵՄ մրցունակությունը:

Ներկայումս Թուրքիան սկսել է մերձենալ արաբական երկրների հետ: Եվ եթե շատ ձգձգվի ԵՄ-ին Թուրքիայի անդամակցության հարցը, ապա երկիրը կարող է հայացքն Արևմուտքից ուղղել Արևելք և նավթային շանտաժի ենթարկել Բրյուսելին:

1Ներկայումս «Քաշաղան-Աքտաու-Բաքու» 800 կմ նավթամուղի հարցը քննարկման փուլում է:

2ԲԹՋ-ով նավթի տարանցումից Թուրքիան տարեկան ստանում է 300 մլն դոլար: Ներկայումս ԲԹՋ-ով օրական փոխադրվում է 875.000 բարել, իսկ տարեվերջին այն պետք է գերազանցի 1 մլն սահմանագիծը: Հետագայում` 2010-2012թթ., այդ ցուցանիշը պետք է հասցվի 1.6 մլն բարելի:

31999թ. շահագործման հանձնվեց 830 կմ երկարություն ունեցող Բաքու-Սուփսա նավթամուղը, որի առավելագույն թողունակությունն օրական կազմում է 115.000 բարել: 20-րդ դարասկզբին կառուցված և ներկայումս մոդեռնացված Բաքու-Բաթում խողովակաշարի երկարությունը կազմում է 986 կմ:

4Գազատարի անվանումն առաջ է եկել բաբելոնյան Նաբուգոդոնոսոր արքայի անունից։

5Օրական 1.6 մլն բարել նավթ փոխադրելու պոտենցիալ ունեցող նավթամուղը օրական փոխադրում է 300.000 բարել:


դեպի ետ
Հեղինակի այլ նյութեր